エボとは直接関係ない話です。

車の燃費ってどうしたら良くなるのかって難しいですよね。いろいろな解釈がありますけど、ボクなりの持論で書いてみます。なおこの持論の元になっているのは、今はなき「モータファン」に連載されていた「兼坂弘の毒舌評論」です。これ読みたさに廃刊なるまで10年以上買っていました。（全部じゃないです）
これは「究極のエンジンを求めて」という本にまとめられていて、シリーズ3冊発行されています。ボクの愛読書の１つです。
以下に書いた文章は1999年3月に仲間内のメーリングリストに投稿したものです。

作成日　2001-2-25　　最終更新日　2001-2-25

＃以下はNAエンジンを基本にします。

よく「アクセルを踏まないように」といいますけど、これは１長１短です。
踏まないとガソリンの吐出量は減るのですけど、加速時間も延びてしまいます。
またスロットルが開かないので、ポンピングロスがでかいです。
注射器を引っ張るときの、あの抵抗ですね。

なるべくアクセルを開けた方が効率は良くなります。（ただし回転は上げすぎない）

峠道で案外燃費が良くなるのは、登りでアクセルを多めに開けるためです。
下りはエンブレの燃料カットが働きますので、さらに良いです。
＃ガンガンとエンジンを回して走っちゃダメですけど。

燃費重視の車が超ハイギヤードなのは、加速させるためにアクセルを大きく踏
ませることが目的です。
初代CR-Xの1.3リッターはこのタイプで、２速でレッドまで引っ張ると120km/h
も出ていました。（当時驚いた）

エンジンは回転を上げれば上げるほど、メカニカルロスが増えます。
ですから回転は上げない方が良くなります。（わかってるって）
＃エンジン諸元の燃料消費率カーブは気にしなくてもいいと思います。
＃（あれは全負荷時のカーブなので、部分負荷ではかんけーない）

ディーゼルエンジンの燃費が良いのは、

・スロットルがないので、ポンピングロスがない。
　（ガソリンエンジン車のアクセル全開と同じ）

・低速トルクがあるので、エンジン回転を上げなくても良い
　（上げたくてもあがらんけど）

が大きいです。
そのほかにも圧縮比が高いので効率が良いという理由もあります。

あと構造的な面からでは、気筒数は少ない方が燃費が良くなります。
メカニカルロスが少なくなることはもちろんですけど、気筒数が増えるとシリ
ンダーとの接触面積が大きくなって、熱の逃げる量が増えて損失になります。

燃費を良くするボクの持論は、「とにかくエンジン回転を抑える」です。（低回転・高負荷）
結果的にアクセル開度が大きくなります。
＃ＡＴは、これがやりにくいんです。

ただアクセルを踏んでも車が加速しないほどの低回転ではダメですよ。

でも、たまには「ぐわぁーー」と加速しないとストレスがたまります（笑）
カーボンもたまります←自信なし（汗）