■STIダウンサス装着後の外観写真集はこちら

レガシィ B4 2.0GT spec.B（5AT）　STI コイルスプリング発注
　いわゆるバネだけの交換ってのは個人的にはいまいちです。一般的にバネレートとダンパーの減衰量がマッチングしないことが多いからです。スターレットの時にH150を付けバネレートだけ上げて峠を攻めて怖い思いをしたこともあります（その後ショックも交換しました）。なので基本的にはバネとショックはセットで交換する派です（エボの時はオーリンズ車高調＋スイフト10kg/mm）。しかし純正スプリングとそれほど変わらないバネレートであれば減衰不足の心配もなさそうなので、今回はスプリングだけを替えてみることにしました。STIコイルスプリングのバネレートは純正比15%アップのF：39N/mm（4kg/mm）、R：59N/mm（6kg/mm）。車高は前後とも15mmダウンとおとなし目です。ただリアは純正でもホイールアーチの隙間が少ないので、前後とも同寸法を下げるとフロントの隙間が目立ってしまい、やや前上がり気味に見えることからSTIスプリングは先代の頃から評判が悪いようです。でも個人的には腰高なスタイルをとにかく下げたい。エボの頃も下げてましたけど、やや後ろが下がり過ぎだったもののあまり気にならなかったので何とかなるでしょう。といっても今回の車高低下は前後ともわずかに15mmですからね。ホンのちょっぴり下がるだけです。
さてさて気になる値段の方はスプリングが1本8000円。ディーラーでの工賃が前後で3万3千円です（F:22,500円、R:10,500円だったかな？）。ハッキリ言って高いのですけど、これからもディーラさんにはお世話になるし、今後のサポートのことも考えてSTI製を選んだ次第です。納期などはまだ未確認。
えーっと補足しておきますけど、もうお金はスッカラカンです。わずかに出る冬ボーナス（1ヶ月分）を当てにして発注したんです。
■NEWレガシィ用STIコイルスプリング [STI]

レガシィ B4 2.0GT spec.B（5AT）　STI コイルスプリングに交換
　早くも入荷したとのことでディーラーへ交換しに行ってきました。入庫9:30で完了は15:00でした。
ダウン量はカタログ値で前後とも15mm。パッと見それほど変わってないかなと思ったのですけど、ホイールアーチを指で測ってみて明確に分かりました。フロントの場合、純正は指3本＋αだったのがSTIだと指2本。リアは純正指2本＋αがSTIでは指2本だと入らないかなってところです。いい感じに落ちましたね〜。
元々僕のB4はリアの静音化処理（10kg）を行っているのでややフロント上がり（5mm程度）な姿勢になってます。なので純正のままならもう5mmほどフロントは落ちると思います。
シートに座ると、わずか15mmにもかかわらず視線の低下がわかりますね。

さてさてスプリング交換と言えば乗り心地が気になる方は多いと思います。ずばり、結果は「良い」です。
（ここで言う「良い」とは柔らかい乗り心地なのとは違います。交換後も純正以上に硬いです）←わかりずらい表現だとは自分でも思ってます。
■具体的に書きますと、
・まず細かい継ぎ目などを乗り越えるときの「ビシッ」とくる衝撃は気にならなくなりました。まろやか〜
・バネレートが若干上がっている事によるショックの減衰力不足はなく、ふわつき感もないです。
・純正のショックがスプリングに勝っている感じだったものがバランス良くなったと言えそうです。
・車高変化またはアライメント変化のためか、どっしりとした感じがします。
・ハンドルをスッと切ったときの応答性はわずかに落ちました。
（バネ力が上がった事による見かけ上伸び側減衰力低下、及び瞬間ロールセンター位置の変化ためと予想）
おまけ：車高を落とすとストラットの場合は基本的に瞬間ロールセンター位置が下がってしまいます。重心位置と差が増えるためバネレートを上げておかないとロール量は増えてしまいます。

結論：STIコイルスプリングは見た目、乗り心地とも文句なし！（笑）。ディーラーで購入・装着出来るのも魅力です。
値段：スプリング1本8,000円×4本＝32,000円
工賃：フロント22,500円、リア10,500円（ディーラー）
合計：68,250円（税込み）

下に写真を載せておきます。同じアングルで撮ったつもりが全然違ってました。取り直そうと思ったのですけど夜になってしまいました。下がった感じは写真だとあまり分からないかな。交換前後を定規で測ろうと思っていたのに交換前に測るのを忘れてしまったのが心残り。
---2003/11/26追記：写真を一部撮影し直しました。少しは差がわかりやすくなったかと思います。

↓ノーマルスプリング	↓STIスプリング

レガシィ B4 2.0GT spec.B（5AT）　STI コイルスプリングに交換
　4,000kmを超えた時点で乗り心地がさらにしなやかに・・・
　STIダウンサスに交換したのは走行3,258km時点でした。その時の感想は上に書いたとおりです。
ところが4,000kmを超える辺りから「あれ？」っと思うようになりました。何がと言うと乗り心地。ビルシュタインは3,000km程度で初期の固さが取れ当たりがまろやかになるという話を聞いていたものの、緩やかな変化は分からないと思っていました。しかしある日突如分かりました。確実に乗り心地がしなやかになってます。ビシッというハーシュネスは完全に消えました。ガタガタした道でも角の取れた丸い乗り心地になってます。かといってダンピングが抜けたような状態ではなくてしっかりとしてます。うーん、これがビルシュタインなのでしょうか。
今週頭にワゴンGTspec.B（純正で走行7,000km）に乗っている友人に僕のB4に乗ってもらいました。下りてきて一言「全然違う、足回りがしなやか」といわれました。どうやら純正スプリングのままではショックが勝っていてなかなか固さが取れないようです。
とにかく4,000kmを超えた今はとても乗り心地がいいです。spec.Bで乗り心地に不満がある人は、STIスプリングにするといいです。しかしある程度（4,000km以上）走らないとこの感覚は得られないと思います。とにかく今が一番いいです。

レガシィ B4 2.0GT spec.B（5AT）　バネレートと乗り心地について
　STIコイルスプリングの取付レポートを書いたときに、「ノーマルよりは硬いけど乗り心地が良くなった」と矛盾しているような言葉で感想を書いているのでわかりづらいと思ってました。なのでこの辺の理屈を書いておかないと・・・と思いつつ放置してました。そこで今回はまずバネレートと乗り心地について書いてみます。10年以上前にちょっとだけ読んだサスペンション系の本の情報を元に記憶で書きます。車に詳しい方には何を今更と思われる様な内容ですけどご容赦の程を。酔っぱらって書いているので意味不明な点があるかも（汗）

■バネレートを上げるとなぜ乗り心地を硬く感じるのか？
バネレートを上げると車体に何が起きるかというと、バネ上（車体）の固有振動数が上がります。
イメージしにくいので例を示しますと、バネのみ付けてショックアブソーバの付いていない車を思い浮かべてください。この車をちょっと持ち上げてストンと落としてみます。するとポヨーン、ポヨーンと弾みますよね。これが1秒間に何回弾むかがバネ上の固有振動数になります。一般的な乗用車では1.5Hzくらいです。
ではバネレートを上げてみましょう。硬いバネだとピョンピョンピョンと細かく跳ねる感じになるのは想像できます。つまりバネ上（車体）の固有振動数が上がった訳です。これを車に乗っている人の立場から見ると、上下に素早くかつ強く揺さぶられることになります。これを「硬い」と感じているわけです。ただし感じ方は人それぞれですので硬い柔らかいの線引きはできません。

■レガシィGTspec.Bの乗り心地はなぜ硬いと言われるのか？
バネが硬かろうが柔らかろうが、いつまでも揺れが止まらなければ上下に揺られ続け気持ちが悪くなります。この揺れを止めるのがショックアブソーバ。柔らかいバネには弱い減衰力で十分。逆に硬いバネなら強い減衰力を持ったショックアブソーバが必要になります。どちらも最適なバランスを取っていれば車体の固有振動数の違いによる乗り心地（上下の揺れ）の違いはあるものの、不快感は感じにくいと思います。
余談になりますがランエボ6の時は車高調に10kg/mmのバネを使っていて、バネ上の固有振動数は高いものの調整式ショックアブソーバでちゃんと減衰バランスを整えると不快感のない「良い乗り心地」になりました。
本題に戻って。では柔らかいバネに強い減衰力を持ったショックアブソーバを組み合わせた場合はどうなるでしょうか。バネの伸びを抑えるはずのショックアブソーバが逆に伸びを抑えすぎてしまいます。縮み側も同様に縮もうとしてもショックアブソーバが突っ張ってしまいます（一般的に縮側より伸び側の減衰力が強いです）。こうなると車体の上下動はショックアブソーバの減衰力が支配することになり突き上げ感を伴います。これがspec.Bの乗り心地が硬いと言われる理由だと思います。

■バネとショックアブソーバだけが乗り心地を決めるのか？
路面の継ぎ目や段差を乗り越えるときのショック（ハーシュネス）は、バネレートやショックアブソーバの減衰特性だけでは決まりません。なぜならこの種の入力はタイヤを後方へ動かす力も加わるためです。この力を受け流しているのはアーム類とボディの間に入っているゴムブッシュです（これを受け流すたわみ性能を前後コンプライアンスといいます）。バネを替えただけでも固有振動数の変化により乗り心地に変化がありますが、ブッシュを柔らかくしても乗り心地は良くなります。ただしあまり柔らかくするとタイヤの位置決めが不安定になるため、直進性が悪くなったりコーナリング時の挙動が不安定になります。外力によって勝手にサスペンション（やタイヤ）が動いてしまうわけです（これをコンプライアンスステアといいます）。今乗っているレガシィの場合、感覚的にはフロントのブッシュは硬め、リアは柔らかめかなと感じます。特にフロントはストラットなのでブッシュを入れる箇所が少なくコンプライアンス容量を取りづらいのです。
またフロントストラットのアッパーマウントの硬さも影響してきます。これが柔らかいと衝撃の吸収が良くなり、ロードノイズが低減されます。マイナス面としてはサスペンションが動いてもマウントが先にたわんでしまうので、本来動かなければならないショックアブソーバの反応が遅れてしまいます。ロール開始時にショックアブソーバが働かないのでハンドルの応答が悪くなり姿勢も不安定になります。そのためスポーツ指向の車の場合は硬めに設定されています。またマウントのたわみを限りなくゼロに近づけたのがピロアッパーマウントです。コムを使わずピロボールを使っているため基本的にサスペンションのストロークがショックアブソーバのストロークと等しくなります。車高調などによく使われていますね。

■STIサスに替えた時の感想（ノーマルよりは硬いけど乗り心地が良くなった）の意味を具体的に
ノーマルよりは硬い：最初に書いたとおり、STIサスはバネレートが上げてあります。バネレートが上がればバネ上の固有振動数が上がり硬く感じます。
乗り心地が良くなった：バネレートが上がったことによりバネの伸び力が強いため、相対的にショックアブソーバの減衰力が低くなります。そのため勝ちすぎていたショックアブソーバの減衰力とのバランスが良くなり乗り心地が改善されたものと推測します。

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